Bach. Gonzalo Paroy Villafuerte
gonzalo_paroy@hotmail.com
Historia - Universidad Nacional Mayor de San
Marcos
III.- HISTORIAS DE LAS
SERVIDUMBRES PERUANAS TRAS EL TRATADO DE 1929
En el Tratado de 1929, que
declaró la paz entre los estados en cuestión y delimitó los territorios, y que
fue producto de una larga negociación; señala un régimen de servidumbres a
perpetuidad para el tránsito del ferrocarril de Tacna a Arica para el puerto peruano. Chile se comprometía a
grandes rasgos a:
a) Construir a su costo, dentro de la bahía de Arica
un puerto, malecón, edificio de agencia aduanera y una estación terminal del
ferrocarril Tacna-Arica,
b) establecer zonas de
tránsito de personas, mercaderías y armamentos donde el Perú gozará de independencia propia tanto en el
puerto como en el ferrocarril,
c) ceder derechos sobre las
aguas de los ríos Ushusuma y Mauri
Las servidumbres son restricciones al dominio territorial,
voluntariamente aceptados por un Estado mediante un acuerdo internacional. El término no es
simple al tener implicancias en su evolución histórica y jurídica, sometido a tan diversas interpretaciones[1]. Si bien el término ha formado parte de los
acuerdo bilaterales, y participado en la misma dilación del cumplimiento de las mismas, en
su época, en la década del veinte formó parte de la táctica chilena para terminar con los problemas
fronterizos pendientes que acarreaba desde el siglo pasado: cesión de una serie de servidumbres, que limitaba su soberanía, pero le permitió cerrar
sus problemas decimonónico y quedarse definitivamente con el gobierno de Arica.
Sin ello, la controversia se hubiera alargado. Escribe Ríos Gollardos que
sin esas servidumbres no habría sido posible liquidar la guerra del Pacífico, salvo que se hubiese restituido Antofagasta a Bolivia y Arica al Perú [...] mediante
las servidumbres concedidas Chile retuvo Antofagasta: 125 000 Km2; Tarapacá y
Arica: 58 000 Km2; liquidó una guerra, consolidó el dominio de su territorio y suscribió la
paz.[2]
III.1.- El Ferrocarril Tacna - Arica
El Ferrocarril, sus
estaciones y su red ferroviaria le pertenecen al Perú, como ya se explicó por
servidumbre perpetua como se menciona en los Artículo Quinto y Sétimo del
tratado del 29. El primero menciona que a su costo el gobierno de Chile
construirá “una
estación terminal para el ferrocarril a Tacna” donde el Perú gozará de
independencia propia. En el segundo menciona que el ferrocarril tras el fin de
la concesión, “pasará a ser propiedad del Perú. Sin perjuicio de la soberanía que le
corresponda ejercer,
Chile constituye a perpetuidad en la parte que la línea atraviesa su territorio
el derecho más amplio de servidumbre en favor del Perú”.
La historia de este
ferrocarril se remonta a la época del boom guanero peruano, durante el gobierno
del Mariscal Ramón Castilla. El Estado peruano utilizó parte del dinero en la
construcción de una red ferroviaria que permita el transporte de las materias primas de manera eficiente.
Se construían y se daban en concesión de compañías extrajeras. Se autorizó su
construcción en 1851 y fue realizado entre 1852 y 1855 para ser después cedido
en concesión al señor José Hegan por 99 años (decreto del 6 de agosto de 1852) e inaugurado el 1
de enero de 1857. Tras el Tratado de Ancón, quedó en terreno incierto, pero al
ser de una compañía inglesa, no fue objeto de expropiación. Tras el Tratado del
29, se cedió en su extensión al Perú, al terminar la concesión convirtiéndose en un ferrocarril
internacional. En esas rieles viajaron las tropas peruana dirigidas por el
Coronel Bolognesi, por lo que su valor histórico es muy significativo y por
tales motivos, cuenta con un museo de sitio en la estación Tacna y el Parque de
la Locomotora.
Al pasar los
estudios técnicos del ingeniero Marini, enviado por el Estado, se autorizó el
tráfico y se estableció los costos de pasajes y fletes cumpliendo un importante
papel, logrando interés de 50%. En 1856 Hegan cede los derechos a la compañía
inglesa The Arica & Tacna Railway Co. acto reconocido por el Estado el 24 de abril de 1857[3].
Hacia la década
del cuarenta, el ferrocarril disminuye sus ingresos, por lo que cae en un
abandono por parte de la compañía inglesa, paralizada desde diciembre de 1941. Con Resolución Suprema del
30 de enero de 1942 el Estado Peruano toma posesión de las instalaciones y
dependencias del ferrocarril, realizando un inventario y asumiendo su
administración, con el fin de que no se suspenda el servicio[4]. Las quejas británicas fueron desestimadas por el gobierno en vista de
que la empresa concesionaria no cumplió con el trato.[5] En 1972 fue encargado a ENAFER S.A. (hoy ENAFER)
y desde diciembre del 2004, fue encargada al Gobierno Regional de Tacna, tras
la solución de la caída del puente de Chacalluta.
Cabe señalar
que cuenta con un Museo de sitio en la estación de Tacna, que funciona desde el
27 de agosto de 1978 bajo la administración de ENAFER[6].
Respecto al
cumplimiento y la diplomacia de los artículos concernientes al ferrocarril y su estación
terminal, debemos mencionar:
a)
El Protocolo de
Liquidación de Obligaciones rechazado de 1934 significaba el cambio de las
obligaciones chilenas para con el Perú por una suma de dinero a Tacna.
b)
La criticada Acta suscrita en 1985 menciona respecto a la
estación terminal que se integrará al puerto y malecón peruano en Arica (punto 10). El Perú tendrá en servidumbre “todos los derechos que los precipitados
instrumentos le acuerden. Los terrenos así afectados serán debidamente cercados
a fin de permitir el
desarrollo de actividades que en ellos
se realicen” (punto 11) y que “Conforme a lo
previamente estipulado, el Gobierno de Chile construirá una parrilla
ferroviaria o peine, una oficina de control, una báscula y un pozo de revisión
de máquinas conforme
al plano que se confeccionará…”
(punto 13). Pero en el artículo
12 le cede permisos al gobierno chileno: “ENAFER autoriza a el empleo a
perpetuidad de los terrenos que se señalan en el plano anexo para los fines de
una mejor operación y explotación del Puerto Comercial de Arica”.
c)
La Convención de Lima de 1993 menciona: Chile entregará
al Perú la estación final en Arica del ferrocarril Tacna-Arica. La “propiedad
de la Estación y del terreno sobre el cual se ha levantado corresponde al Perú”, mientras que “El terreno
sobre el cual está constituida la antigua estación del Ferrocarril y ésta
última [la nueva estación], pasarán a ser propiedad de Chile” (Art. 20). No
obstante “el derecho de propiedad […] queda sometida a las leyes chilenas” (Art. 21). Por otro lado, se
le otorga al Perú un sitio único por el cual ejercer el libre tránsito (“a
través de la Explanada habilitada por Chile” –Art. 23). Finalmente “Las vías
férreas y demás instalaciones ferroviarias construidas sobre la Explanada son de propiedad del Perú”
(Art. 25). El tratado no entró en vigencia.
Tras el
análisis del término en base a diccionarios, Novak explica que la
“propiedad” del ferrocarril implica la
propiedad de la maquinaria, equipos, la vía férrea e incluso el suelo sobre la cual fue construida.
Así además, fue concedida en 1852 a favor de Hegan que se extendía al camino
sobre donde está la línea férrea[7]. Siguiendo al autor, la expresión “estación
terminal del ferrocarril” comprende también una parrilla ferroviaria o peine que debe facilitar el
ingreso y salida del tren al malecón, una caseta de vigilancia, una báscula, un
pozo de revisión de máquinas y un patio de obras. Así quedó redactado en el
Acta de Ejecución de 1999 siguiendo el espíritu del Tratado del 29[8].
Según la información de 9 de
diciembre del 2008, subida al blog del museo ferroviario de Tacna, se
realizaban diversas ampliaciones, mejoras y mantenimientos al museo, a las
máquinas y a la red ferroviaria[9], pero según noticias más contemporáneas (desde el
2011 hasta la
actualidad), coinciden en la información siguiente[10]:
a)
En febrero del 2011 el ferrocarril dejó de funcionar
por cuatro meses al detectarse que no contaba con licencia ni autorización para
su funcionamiento.
b)
Se reinició su operación por unos meses, hasta que el auto-vagón
de la estación de Tacna realizó un último recorrido el 2 de marzo del 2012. El
motivo: daño de 50 metros de línea férrea.
c)
El Gobierno Regional de Tacna inició un proceso
judicial con la empresa concesionaria para el pago de $/7000 para la compra de piezas
y su arreglo.
d)
El subgerente de Promoción a las Inversiones y
Exportaciones del GRT y administrador de la estación ferroviaria,
Orlando Ángulo explicó que no solo es el tramo dañado el obstáculo, él sostiene
que “la línea férrea,
de 62 kilómetros, está sumamente deteriorada por falta de mantenimiento. El último que se le dio fue hace más de diez
años.”[11] Menciona además que por su mal estado, no
soportaría el peso de varios vagones si fueran puestos en operatividad, que
están guardadas en la estación. Sugiere por ello, la renovación total de toda
la línea, lo que demanda una inversión de S./ 3.5 millones por Km. lo que hace un
total de S./ 217 millones para el cambio.
e)
El cese de operación del ferrocarril acarrea algunos
problemas: corre el riesgo de que pueda desaparecer, pueda ser invadido el
terreno por el crecimiento demográfico y urbano, pueda ser expropiada por Chile por su
inoperación excusando el aumento poblacional (como ya sucedió con una esquina
de “El Chinchorro”), o pierda su categoría de servidumbre ante el interés de
capitales peruanos.
f)
De similar forma, el museo no cuenta con mantenimiento ni seguridad, por lo que
registraron pérdidas de valiosísimas piezas históricas.
g)
El término utilizado por los noticieros más constante
es el de “Estado de abandono” del ferrocarril.
En la actualidad mantiene
las características denunciadas por los diarios, aunque hay un creciente
conocimiento y por tanto interés en el asunto. En el Congreso está el proyecto
de Ley para tratarlo como tema de “interés nacional” que cambiaría el destino del tren, además
de interés del Estado de volver a ponerlo en funcionamiento apoyando con dinero
a la empresa concesionaria.
III.2.- El Complejo Portuario
Entendemos como “complejo
portuario” al conjunto de edificios, estructuras y derechos en Arica cedidos al
Perú en servidumbre perpetua en el Tratado de 1929, lo que comprendía: “un
malecón de atraque para vapores de calado, un edificio para la agencia aduanera peruana y una estación
terminal para el Ferrocarril a Tacna, establecimientos y zonas donde el
comercio de tránsito del Perú gozará de la independencia propia del más amplio
puerto libre” (Art. Quinto) y todo eso construido y financiado por el gobierno de Chile dentro de los
1575 metros de la bahía de Arica. Asimismo, el Artículo Segundo del Protocolo
Complementario menciona que el puerto peruano en Arica tiene las facilidades
del más absoluto libre tránsito de personas, mercaderías y armamentos”. Además que “Las operaciones de
embarque y desembarque, se efectuarán mientras se construyen y terminan las
obras indicadas en el Artículo Quinto del Tratado, por el recinto del muelle de
Arica a La Paz, reservado al servicio del ferrocarril de Arica a Tacna”. De esta manera, se
comprometió a la construcción de la red portuaria referida. El inicio de este
complejo y su cesión definitiva al gobierno peruano tardó varias décadas de
intercambios diplomáticos, dilaciones y desacuerdos.
Fue el embajador
norteamericano
Alexander Morre quien propuso la idea de “dos Aricas, cada país con su puerto”[12] dividiendo el territorio en dos partes, pero
garantizando para el Perú el acceso al mar, puesto que históricamente, Arica ha
sido el puerto de Tacna.
Los agentes norteamericanos proponen que el
lugar fuera la desembocadura del río San José a 2 km. del puerto de Arica. Los
agentes chilenos propusieron la construcción en costas de Tacna del puerto en
la zona llamada la Yarada. Chile rechazó la propuesta de los nortemericano aduciendo a futuros
problemas por la cercanía del puerto al ferrocarril de Arica-La Paz y al predio
“El Chinchorro”. Su contrapropuesta fue la construcción del complejo dentro de
la bahía de Arica además de la suma de 2 millones de dólares. Una tercera propuesta contenía dos
posibilidades: puerto en la desembocadura del río Lluta, a 10 km de la bahía de
Arica, pero fue rechazado por ser una zona inviable.[13]
El presidente Leguía aceptó
el complejo dentro de la bahía “donde gozará de la más completa independencia dentro del más amplio
puerto libre”, más la suma de 6 millones de dólares, en lugar de 2. Esta
propuesta prosperó y así se firmó.
De manera similar al
ferrocarril, la larga diplomacia para acordar la construcción, ubicación, en
suma, el cumplimiento del Tratado, llevó a dilaciones. Se lee en la historia diplomática:
a) Se mencionó ya que el rechazado Protocolo de 1934 proponía el cambio de
las obligaciones por una suma de dinero.
b) Tras ser notorio que el Perú no iba a aceptar dinero por una propiedad y
derecho, se establecieron comisiones técnicas binacionales para determinar los
pormenores de las obras en la bahía de Arica, así como su régimen jurídico.
Según la información recolectada por Fabián Novak, las comisiones se reunieron los años 1936, 1938,
1953, 1957 y 1963. Si atendemos a los argumentos de Antonio Zapata, estas
relaciones atendieron a un creciente deseo de cooperación entre ambas naciones,
donde Chile fue activo mediador de las relaciones internacionales de Perú con otras naciones, razón por
la cual es garante del Protocolo de Río de Janeiro[14].
c) La reunión más significativa fue la realizada en enero de 1953
representados por el ministro de Relaciones Exteriores Alberto Ulloa Sotomayor. La
Cancillería chilena se comprometía a la construcción de lo estipulado (malecón,
edificio de aduanas, estación terminal) y para ello desea la cooperación de
técnicos peruanos que junto a los chilenos, estudien y den su opinión sobre la mejor forma de realiza las obras. Estas conversaciones
terminaron en 1965 con la aprobación del Perú del proyecto de construcción.[15]
d) La construcción inició en 1969, se paralizó en 1978 hasta 1982. Las obras
se concluyeron el año 1987.[16]
e) Menciona el Acta de 1985 respecto al complejo: “conforman un sistema integrado de servicios-
deben ser administrados por un funcionario del estado peruano, facultado para
coordinar su operación con las autoridades chilenas” (Punto 2). “… el malecón
de atraque para el servicio del Perú integra jurídica y funcionalmente el complejo portuario de Arica
y, por ende, está sujeto a la autoridad chilena en todo lo que guarda elación
con las competencias de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina
Mercante de Chile […] y a la propias autoridad portuaria de Arica”
(punto 3). Menciona además que la agencia aduanera ya ha sido
construida, pero que se ampliará (punto 15).
f) Por otro lado, en la Convención de Lima de 1993 se menciona que Chile
tiene comprometido la construcción de “El Muelle Norte del espigón ubicado al norte de la
bahía de Arica, el edificio para la Agencia Aduanera Peruana construida sobre
el Muelle Norte…” (Art. 1), que “será registrada en el Conservador de Bienes
Raíces de Arica a nombre del Estado chileno con anotación del derecho de uso a perpetuidad para el
servicio del Perú de dicho Muelle Norte” (Art. 2). En conjunto, hace énfasis de
que el uso del muelle solo corresponde al lado norte de dicho “espigón”.
Ya se explicó que fue el año 1999 donde se da el Acta de Ejecución
definitivo para ceder las construcciones finales al Perú. En estas
conversaciones no se siguieron los tratados anteriores y se procedió a acordar
un nuevo régimen jurídico. Se trató al malecón como a uno solo y no dividido en Norte y Sur, y las
normas chilenas aplicables a estas zonas. El complejo se entregó el año 2000.
El 1 de febrero se firmó el Acta de Recepción y las instituciones respectivas
asumieron las administraciones (ENAPU; ENAFER y Aduanas del Perú). El mismo año se inauguró el
Cristo de la Concordia en el Morro de Arica.
III.3.- La Servidumbre de los ríos Mauri
y Uchusuma
La
"chilenización" de las "provincias cautivas" no fue solo un
proceso que se pretendía cultural y demográfico, sino que además el gobierno chileno buscó
ejercer soberanía actuando sobre su geografía, explícitamente, sobre sus
recursos naturales hidrográficos. Por tal motivo, uno de los puntos del Tratado
del 29 menciona lo siguiente:
Chile cede a perpetuidad a favor del Perú, todos sus derechos sobre los Canales de Uchusuma
y del Mauri, llamado también Azucarero, sin perjuicio de la soberanía que le
corresponderá ejercer sobre la parte de dichos acueductos que queden en
territorio chileno después de trazada la línea divisoria [...]. Respecto de ambos Canales, Chile
constituye en la parte que atraviesan su territorio, el más amplio derecho de
servidumbre a perpetuidad en favor del Perú. Tal servidumbre comprende el
derecho de ampliar los Canales actuales, modificar el curso de ellos y recoger todas las aguas
captables en su trayecto por territorio chileno, salvo las aguas que
actualmente caen al río Lluta y las que sirven a las azufreras de Tacora"
(Art. Segundo).
En primer lugar, esta
sub-cuenca se ubica
en la provincia de Pacajes del departamento de La Paz, pero tiene su origen en
la cordillera occidental de los Andes ubicado en el departamento peruano de
Puno. Los ríos de esta zona son internacionales al tener sus orígenes en Perú o
Chile y desembocar en
el río Desaguadero, por tal motivo, de manera constante han existido conflictos
por el uso de las aguas, las desviaciones de sus caudales o la soberanía
ejercida en ellas. El motivo principal de las discusiones se debe a que los
desvíos afectan a la población rural existente, pues las políticas de aprovechamiento de recursos
y la diplomacia sobre ellas, históricamente, no han tenido en cuenta sus
actividades de subsistencia, así como tampoco tienen en cuenta la subsistencia
de la flora y fauna autóctonas.
En efecto, la geografía de
la sub-cuenca del Mauri y sus afluentes (entre ellos, el Uchusuma), por su
ubicación y pos su riqueza natural como abastecimiento de agua para los
pueblos, aldeas y ciudades aledañas, explican la generación de muchas conversaciones y
controversias diplomáticas en Perú, Bolivia y Chile al tratarse de aguas
continentales internacionales, que además se ubica un lugar que fue ocupado por
décadas por el gobierno de Chile por décadas, han dado paso a una particular
historia de los
sucedido con este derecho peruano. Esta sesión fue acordada por los firmantes
del Tratado de Lima porque durante la ocupación de Tacna, las aguas y la ribera
fueron aprovechadas por empresas chilenas que buscaron expandir tanto su
riqueza, como el control
del territorio que, en ese momento, les pertenecía.
Una revisión de la Historia
de estos ríos permitirá entrever los pormenores de
la importancia del conocimiento del problema actual de los ríos:
a) El año 1867 el gobierno
peruano autorizó a Fernando Hugues el inicio de la construcción un canal para transportar 3000
pies cúbicos de agua por minuto desde el río Uchusuma hasta la quebrada de
Guanacague, rumbo al valle de Tacna. Pese a que nos se logró la totalidad de la
obra ni los resultados deseados, el canal proporcionó un aumento del 40% las condiciones agrícolas del
valle[17].
b) En 1876 el ingeniero Kruger elaboró un
proyecto para desviar 5000 litros por segundo de aguas del río Mauri (y sus
afluentes) con destino al valle de Tacna. Tal proyecto quedó frustrado por la guerra de 1879, con el
conocido resultado de la posesión temporal de Tacna por Chile.[18]
c) Con motivos de la
campaña de "chilenización", en 1912 y 1913 el canciller chileno
Agustín Edwards encargó al señor Herreros Vergara con la misión de perfeccionar el
proyecto de Kruger. Aprobadas las obras propuestas, en 1914 el gobierno de
Chile envió 3 millones de pesos en bonos para el financiamiento de la obras[19].
d) Con los mismos
propósitos, empresas particulares compraron terrenos en Tacna, tales como la "Chácara
Chiarella", posesión de la antigua Cia. Industrial y Azucarera de Tacna[20], empresa chilena.
e) Respecto a esta
compañía, fue organizada en Santiago en 1919 por 37 socios fundadores que en su
mayor parte, eran diplomáticos, ex ministros, representantes nacionales, funcionarios públicos y gente
allegada a la administración chilena que no poseían tierras en Tacna. El
Gobierno de Chile emitió bonos para el
regadío del valle de Tacna con aguas de los ríos Mauri (3000 litros) y del río Uchusuma (1000) para
el regadío de 3000 hectáreas de caña de azúcar, algodón y legumbres.
f) Por tal motivo, el
Gobierno boliviano encomendó al señor José Aguirre Achá para que realice una
inspección cuando se supo que los chilenos iniciaron los trabajos de captación de 1921.
La comisión boliviana fue expulsada por las tropas chilenas, cuyo Gobierno
ocupaba la zona en esos años. Se inició de esta manera una fuerte controversia
diplomática entre Chile y Bolivia por el desvío del río peruano-boliviano del Mauri, que impidió que
se concrete la obra. Las actividades se paralizaron y quedan en la actualidad
como testigo de ello, las obras incompletas.[21] La razón fue que el denominado "Plan
Tacna" que buscaba aplicar el Gobierno de Chile afectaba a las comunidades bolivianas de Charaña, Avaroa, General Pérez, Camacho y Calacoto. La objeción del Gobierno boliviano fue aceptado, y es conocido como la
"Tesis de 1921"[22].
g) Como sabemos, en el
Tratado del 29 Tacna retorna al Perú, y con ello, los derechos que antes tenía
Chile sobre los ríos Mauri y Uchusuma se vuelven ahora derechos peruanos.
BIBLIOGRAFÍA
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Una difícil vecindad. Los irrenunciables derechos
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Delimitación marítima con equidad el caso de Perú
y Chile. Lima, PEISA, 200, 416 pp.
ZAPATA VELASCO, Antonio
"De
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pp. 13-27.
JEMI, Manuel
"Análisis histórico y actual del
desvío del río Mauri",
[1] Alfonso Benavides, Una
difícil vecindad, pp. 163-166
[2] Citado por Alfonso
Benavides, Una difícil vecindad, pp. 166-167
[3] http://museoferroviariotacna.blogspot.com/
[4] http://museoferroviariotacna.blogspot.com/
[5] Novak, p. 89
[6] Las referencias y contenidos del museo en http://museoferroviariotacna.blogspot.com/
[7] Novak, p. 84
[8] Novak, p.
88-90
[9] http://museoferroviariotacna.blogspot.com/
[10] Referencias:
http://www.larepublica.pe/25-04-2013/advierten-que-espacio-del-ferrocarril-tacna-arica-podria-ser-usado-por-chile
http://www.elmorrocotudo.cl/noticia/economia/congreso-peruano-busca-recuperar-el-ferrocarril-arica-tacna-y-el-sitio-7-del-puerto
[12] En Novak, p. 29
[13] Novak, p. 31 - 32
[14] Antonio Zapata, p. 20
[15] Novak, p. 38-39
[16] Novak, p. 40
[17] Elaborado sobre la base de
los escritos de Paredes; Jemí; COMITÉ DE USUARIOS DE AGUASDE LACUENCA DEL
RÍO MAURI - DESAGUADERO
[18] Ibídem
[19] Ibídem
[20] Mencionado en
el Protocolo de 1934
[21] Paredes
[22] COMITÉ DE
USUARIOS DE AGUASDE LACUENCA DEL RÍO MAURI - DESAGUADERO
